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  Décryptage mobilité  


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Relance post-covid du secteur des transports : l'herbe est-elle plus verte de l'autre côté du Rhin ? 

Comme nous le rappelions dans un récent article, le secteur des transports est partout l’un des plus touchés par la crise du COVID, tant par le confinement que par les modalités du déconfinement [1]. Il est donc logique qu’il soit parmi les premiers concernés par les plans de relance post-COVID. Des deux côtés du Rhin, les annonces se sont succédées sur le sujet. Côté français : soutien à Air France [2], soutien à Renault [3], plan de relance automobile [4] et dernièrement soutien à la filière aéronautique [5]. Côté Allemand, de nombreux éléments sont regroupés dans le plan publié par la grande coalition [6], alors que l’Etat fédéral a aussi volé au secours de la compagnie aérienne nationale Lufthansa [7].
 
Les deux pays partagent des situations relativement proches en termes de transport : industries automobiles de dimension internationale, fort maillage ferroviaire et compagnie aérienne nationale d’envergure mondiale. Dans quelle mesure les stratégies adoptées sont-elles similaires ? Plus prosaïquement, lequel des deux pays présente le niveau d’ambition le plus élevé ?
 
Sur l’aviation, le discours du ministre Peter Altmaier suffit à comprendre où sont les priorités de l’État Fédéral : « Nous avons fait le choix de n’imposer aucune contrainte en dehors de contraintes environnementales générales, car notre but n’est pas de voir l’Etat s’immiscer dans la stratégie de l’entreprise » [8]. A contrario, l’État Français a imposé plusieurs conditions à son soutien à Air France dont la fermeture des lignes intérieures pour lesquelles un trajet en train de moins de 2h30 est possible, même si l’impact réel de cette mesure reste discutable étant donné notamment que les autres compagnies opérant sur le territoire ne sont pas concernées [9]. Concernant la filière amont, i.e. la construction aéronautique même, le couple franco-allemand est au cœur du fonctionnement de l’entreprise Airbus pour des raisons historiques bien connues : il serait incompréhensible qu’il n’y ait pas de cohérence entre les soutiens des deux pays. France et Allemagne parient ainsi toutes deux sur l’hydrogène pour décarboner l’aviation à long terme, avec en plus côté allemand une position plus pragmatique pour le court terme : 1 milliard d’Euros pour la conversion des flottes actuelles vers les modèles les plus récents et moins consommateurs en carburant.
 
Concernant l’automobile, la surprise vient de l’exécutif allemand qui a su résister aux pressions des industriels (pourtant très puissants outre-Rhin) et a exclu les véhicules thermiques de la relance. Ainsi, la prime annoncée  concernent exclusivement les véhicules électriques (jusqu’à 6 000€) et les hybrides rechargeables (jusqu’à 4 500€) [10]. Côté Français, l’électrique est bien sûr favorisé, avec jusqu’à 14 000€ de subventions en cumulant les différentes primes [11], mais les véhicules thermiques sont aussi concernés avec 3 000€ de prime à la conversion. Enfin côté Allemand comme côté Français, la question de l’infrastructure de recharge est sérieusement prise en compte avec un objectif de 100 000 bornes en France d’ici fin 2021 et 2,5 milliards d’euros consacrés outre-Rhin aux infrastructures et au développement de l’électromobilité.
 
C’est probablement sur le ferroviaire que les différences sont les plus marquées. Alors que côté allemand, 5 milliards d’Euros de soutien à la Deutsche Bahn sont déjà annoncés en plus des 10 milliards déjà prévus auparavant sur 2020-2030 ; côté français rien de précis n’a encore été annoncé pour la SNCF. Et ce malgré l’appel de son président, Jean-Pierre Farandou, réitéré le 20 mai devant les députés [12]. Sur le maritime enfin, 1 milliard d’euros ont été annoncés côté allemand pour faciliter la transition vers un transport plus propre, tandis que côté français aucune annonce n’a encore été faite (mais c’est à venir).
 
Cette comparaison entre France et Allemagne est éclairante pour comprendre l’originalité de chaque stratégie. Surtout, elle permet de dessiner quelle semble la stratégie la plus ambitieuse (plutôt allemande pour la voiture, le train et le maritime, plutôt française pour l’aérien). Toutefois, une telle approche ne doit pas masquer que tout en étant concurrentes, la France et l’Allemagne sont aussi partenaires sur ces sujets. A ce titre, le projet d’« Airbus de la batterie » dont le capital reste pour le moment franco-français, est une chance pour renforcer l’élan encore balbutiant du véhicule électrique à batteries made in Europe.
 
Article rédigé par Clément Mallet (Consultant senior)
clement.mallet@carbone4.com

Sources :

[1] Voir Décryptage mobilité du 19 mai 2020
[2] BFMTV
[3] Idem
[4] Economie.gouv
[5] Libération
[6] CDU
[7] Financial Times
[8] « We have deliberately refrained from imposing conditions beyond the broader sustainability requirement, because our aim is not to have the state determine the company’s day-to-day business strategy »  Idem
[9] Le Réseau Action Climat, note par ailleurs que ces trajets concernés ne représentent que 0,5% des émissions des vols au départ de la France
[10] DW
[11] Cumul des différentes prime : bonus écologique de 7 000€, prime à la conversion de 5 000€ et surprime Zone Faible émission de 2 000$
[12] Assemblée Nationale

 

Bornes de recharge électrique : ne sacrifions pas la qualité à la quantité ! 



La fée électricité sera-t-elle le remède miracle pour faire redémarrer le secteur automobile après la crise ? Si les annonces font la part belle aux voitures hybrides et électriques à batteries, intéressons-nous sur un point particulier du plan de relance automobile : l’accélération du déploiement des bornes de recharges, avec un objectif de 100 000 points de recharge publics en France d’ici 2021, contre 2022 initialement (une borne proposant en général 2 points de recharge, parfois plus) [1]. A noter que le nombre actuel avoisine les 30 000 points [2]. Cette mesure répond à un besoin évident : celui de faciliter l’approvisionnement énergétique de véhicules à moins long rayon d’action que les voitures thermiques, afin de rassurer les automobilistes quant à l’adoption de l’électromobilité.
 
Le nombre de bornes déployées a le mérite de symboliser l’accélération du virage électrique pris le gouvernement ; pour autant ce n’est pas l’alpha et l’oméga pour répondre au besoin des e-automobilistes. En effet, autant que leur quantité dans l’absolu, la localisation des bornes de recharges est un sujet primordial, certains endroits étant plus stratégiques que d’autres de ce point de vue-là (ex : parkings publics, enseignes marchandes, proximité des commerces ou des lieux de restauration, lieux touristiques, aires d’autoroutes, etc.). Là-dessus on peut s’appuyer sur les retours d’expériences des départements et régions qui ont joué un rôle précurseur pour créer un maillage optimal à défaut de faire la course à la densité. D’autre part, il faut bien analyser quel type de bornes de recharge doit être installé. Si la tentation est grande de vouloir le plus possible de bornes de recharge rapides (de 50 kW à 120 kW pour les superchargeurs Tesla) et ultra-rapides (puissance supérieure à 150 kW), ce n’est pas toujours nécessaire, et il vaut mieux panacher en fonction des situations (recharge plus rapide sur autoroute, recharge lente sur la voie publique dans les zones urbaines, recharges accélérées – i.e. entre lent et rapide – dans les zones touristiques, sur les parkings de centres commerciaux ou les lieux de passage). Cela permet de limiter la puissance appelée sur le réseau, de préserver par ailleurs la durée de vie des batteries (les recharges rapides soumettant les batteries à des températures et résistances très fortes) [3], et aussi et surtout de maximiser l’impact de l’investissement public en matière de réseau de recharge.
 
Pour une partie importante des automobilistes, l’adoption de la mobilité électrique ne peut s’envisager que s’il est possible de conserver les mêmes usages avec une voiture électrique qu’avec une voiture thermique (« le couteau suisse »). Or, l’électrification des véhicules n’est pas seulement une évolution technologique, mais aussi un changement de paradigme sur notre rapport à la mobilité individuelle. Ainsi, lorsqu’on parle d’adaptation, il ne s’agit pas simplement du réseau mais aussi de comportement en fonction des besoins réels de mobilité individuelle des personnes.
Ceci étant dit, en pratique aujourd’hui pour les automobilistes, ce qui s’avère le plus contraignant pour la mobilité électrique reste la longue distance bien qu’elle ne représente pour l’essentiel d’entre eux qu’une faible fraction de leurs déplacements. Il y a là un enjeu d’expérience utilisateur crucial pour la démocratisation du véhicule électrique. Mais si le véhicule doit être perpétuellement disponible et rechargeable en quelques minutes, les services de recharge sur bornes devront être monnayés au prix fort, au détriment de la diffusion de l’électromobilité, car il faudra installer certes beaucoup plus de bornes, mais surtout bien plus puissantes et rapides, avec des contraintes associées en termes de foncier et de renforcement du réseau électrique. De notre point de vue, une bonne utilisation de l’argent public doit viser à ne pas renchérir le coût de l’électromobilité et c’est pourquoi tous les œufs ne doivent pas être mis dans le même panier de la charge rapide et ultra-rapide. S’il est certes important de renforcer cette infrastructure-là, il ne faut pas négliger pour autant les voies alternatives existantes pour la mobilité individuelle longue-distance, qui n’entraveraient pas la progression de l’électromobilité, au contraire :

  • considérer les alternatives comme les autres modes (par ex : le train), ou la location ponctuelle d’une voiture thermique (par ex : hybride rechargeable ou au bioGNV) ;
  • accepter de passer un peu plus de temps sur la route (du fait des temps de recharge) pour réduire les émissions de CO2 liées à sa mobilité, ce qui concrètement traduit sa contribution volontaire à la lutte contre le changement climatique en minutes de trajet supplémentaires ;
  • développer des solutions d’électromobilité conçues spécifiquement pour la longue distance, comme par exemple les services de « range extenders » qui peuvent prendre la forme de batteries déjà chargées, à la location pour les grands voyages, sous forme de petites remorques, et qui permettent de gagner l’énergie nécessaire pour parcourir plusieurs centaines de kilomètres supplémentaires [4]. C’est une solution alternative adaptée à l’usage peu fréquent du véhicule électrique personnel sur les longues distances et qui peut se révéler très vertueuse sur le plan environnemental ;
  • à plus long terme, le véhicule électrique à hydrogène (produit de manière décarbonée) dont les performances en matière d’autonomie seront comparables au véhicule thermique actuel, mais dont la zone de pertinence technico-économique est plutôt orientée vers les usages très intensifs (à cause du coût notamment)

 
Sans présager des intentions du gouvernement quant à la manière de développer les infrastructures de recharge, l’intérêt de faire preuve de finesse et de s’adapter au cas par cas peut supporter l’idée de plans plus locaux que le niveau national. Est-ce que la décentralisation évoquée par le Président de la République récemment pourrait aussi concerner les plans de déploiement des bornes électriques ?

Article rédigé par Stéphane Amant (Senior Manager) et Nicolas Meunier (Consultant)
stephane.amant@carbone4.com
nicolas.meunier@carbone4.com


Sources :

[1] Ministère de l’Économie
[2] Avere France
[3] University of California
[4] EP Tender

 

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