Hoogoven VII werd gebouwd voor rekening van Hoogovens IJmuiden. Op de foto het ‘aanblazen’ eind 1972 middels een fakkel van het vuur. De ‘aanmaakblokjes’ in de oven waren complete spoorbielzen. De dag erop kon de eerste ijzeraftap plaatsvinden. Hoogoven VII was een project van rond de 210 miljoen gulden en werd door diverse bedrijven uitgevoerd. De constructie werd uitgevoerd door Werf Gusto afdeling Staalbouw, die op het terrein eigen werkketen had ingericht om de vele arbeidskrachten onderdak te geven. Hoogoven VII was de derde in grootte ter wereld. De jaarcapaciteit was vergeleken met de vijf jaar eerder opgeleverde Hoogoven VI verdubbeld van 1,25 miljoen naar 2,5 miljoen ton. De eerste Hoogoven dateerde van 1924 en had een jaarcapaciteit van 375.000 ton.

Bouwjaar 1958: Bnr. 114, 'Van Spilbergen', een vracht-passagiersschip van 5400 ton. Werf Gusto had een dubbele opdracht gekregen van de K.P.M. uit Amsterdam voor de bouw van twee van deze schepen van 5400 ton. De tweede was Bnr. 113, 'de 'Van Linschoten'. Op de foto de 'Van Spilbergen' voor de afbouwkade van Werf Gusto, bijna klaar voor aflevering.
Op de afbouwkade ligt het dekhuis/opbouw van een van de olieboorplatforms (gelet op de datum mogelijk de G.P. 8, 9, 10, of D.B. 2) voor het project 'Maracaibo olieveld - Venezuela' van de B.P.M. uit den Haag. Voor dit project heeft Werf Gusto 12 boorplatforms gebouwd evenals 4 draagvleugelboten voor het onderlinge personeelstransport van en naar de boorplatforms. De pontons voor de platforms werden gebouwd door Gusto Slikkerveer, waarna ze na de tewaterlating naar de werf in Schiedam werden versleept waar ze werden afgebouwd. Als sluitstuk van het 'Maracaibo - Project' leverde Werf Gusto een drijvende dubbel derrickende 400 ton bok 'Atlas' (Bnr. 144) om de boortorens van de platforms te verplaatsen.
Het ontwerp van de boorplatforms van de B.P.M. voor 'Maracaibo' (zeer waarschijnlijk is de order binnengehaald door Guus Smulders, die een oud-werknemer van Shell UK was) hebben model gestaan voor Bnr. 150, de 'Seashell', het eerste zelfheffende boorplatform buiten de USA gebouwd.

Bouwjaar 1931: Bnr. 664, Tinbaggermolen 'Tempilang'.
SCHIEDAM, 18 Maart. — Gisteren heeft de te water lating plaats gehad van den tinbaggermolen „Tempilang”. in aanbouw bij de Werf „Gusto”, firma A. F. Smulders te Schiedam, voor rekening van het Departement van Koloniën te ‘s-Gravenhage, zijnde de grootste tot heden voor dit Departement gebouwd. Deze tinbaggermolen, waarvan de hoofdafmetingen zijn: lengte op de spanten der spiegels 60 M br. op spanten 16.69 M. holte in de zijden 3.90 M. wordt ingericht zoowel voor het opbrengen en verwasschen van ertshoudenden grond, als voor het verzetten van de daarboven liggende ertslooze lagen. Daartoe wordt de molen uitgerust, behalve den emmerketting, met een weitrommel, waschtafels in twee verdiepingen, een steenen goot voor ertsloozen grond en de noodige pompen en lieren.
De molen zal tot 18 meter onder den zeespiegel kunnen baggeren. De watercentrifugaalpompen, van het fabrikaat Stork, Hengelo, bevinden zich onder dek in een pompenruim; zij worden door middel van riemen door twee op het dek geplaatste stoommachines aangedreven. De geheele bouw staat onder leiding van den hoofdingenieur bij het Technisch Bureau van het Departement van Koloniën, den heer A. Guyot van der Ham, terwijl met het toezicht op den bouw is belast de heer F. Hartman, hoofdambtenaar bij genoemd bureau.
Na gereedzij, zal de tinmolen naar Nederlandsch-Indië worden gesleept, waar hij eerst eenige jaren In Straat Banka, in zee- of brakwater zal werken.

Bouwjaar 1954: Bnr. 47 (Co. 1011), een drijvende 80 ton kraan 'No. 827 Shamekh' voor de Suez Kanaal Mij.'
Na de oplevering van deze 80 ton drijvende kraan voor de 'Suez Kanaal Mij.' kwam er een eind aan de bouw en levering van dit soort drijvende kranen. Het begon in 1911 met de bouw en levering van een 150 ton Drijvende kraan voor/aan de Italiaans Marine (Bnr. 410). Alhoewel de laatste in silhouet nog sterk leek op de eerste, was de toegepaste techniek niet meer met elkaar te vergelijken. Bij het afleveren van deze drijvende kraan had Werf Gusto er in totaal 18 van dit type gebouwd, waarvan de meest bekende zijn; Bnr. 488 (Mammoth UK), Bnr. 489 (Titan II - nog steeds in gebruik), Bnr. 482 (Grote Gust I voor Antwerpen) en Bnr. 891 (Grote Gust II ook voor Antwerpen). Het merendeel van deze kranen had geen eigen aandrijving, omdat in de praktijk bleek, dat de eigen aandrijving underpowerd bleek om een dergelijke grote (gevoelig voor wind) en zware kraan in een rechte lijn te laten varen, of op zijn plaats te houden bij een 'klus'. Om ruimte en kosten te sparen werden na 1920 geen kranen meer afgeleverd met eigen aandrijving.
Het zou tot 1963 duren eer de volgende drijvende kraan werd afgeleverd via het samenwerkingsverband (Holland Cranes). Het was Bnr. 229 voor de UK. In het ontwerp van de kraan was nog veel te herkennen van de oudere generatie drijvende kranen, echter deze was gemonteerd op een self-supporting volledig uitgerust schip. Het draaien rond een op het schip gemonteerde 'kegel' was nog duidelijk te herkennen. Werf Gusto bouwde vier van deze 'kraanschepen'. Drie voor de UK en een voor India. De laatste, Bnr. 353, werd afgeleverd in 1966. Werf Gusto was in 1965 geheel opgegaan in IHC Holland, waardoor alle specialisaties werden beëindigd, zoals kraanbouw, bruggenbouw, baggermaterialen. Werf Gusto concentreerde zich op Offshore activiteiten. Tekenkamer Kraanbouw kreeg daardoor wel nieuwe uitdagingen, dat resulteerde in 1968 in een 500/1000 ton offshore kraan voor het Italiaanse Micoperi (Co. 714), die op een aangevoerde ponton werd gemonteerd. Het kegelprincipe is ook bij deze kraan nog toegepast, maar bij het toenemen van de hijslasten werd vanaf 1970 het 'kegelprincipe' definitief verlaten.
 

Jaar 1964: De oplevering van Bnr. 252 1&2, de beide werkeilanden 'Lepelaar' en 'Kraanvogel' met wipkraan voor Rijkswaterstaat. Het was voor die tijd een zeer spraakmakend project en zette Werf Gusto definitief op de kaart als Offshore specialist. Dat was eigenlijk al het geval na het boorplatform 'Seashell' en het booreiland 'Ile de France', maar na deze twee zelfheffende eilanden had Werf Gusto zich goed in de kijker gespeeld.
De eilanden waren ontwikkeld voor Rijkswaterstaat om de nieuwe havenhoofden van de haven van IJmuiden aan te leggen. Het voordeel van de eilanden was, dat ze onder bijna alle weersomstandigheden konden doorwerken en eenvoudig te verplaatsen waren. Het was voor Rijkswaterstaat geen goedkope aankoop, zeker niet nadat men er voor koos de stalen poten extra zwaar te laten uitvoeren om zich te wapenen tegen de sterke schuring van het zand bij de sterke branding dicht onder de kust.
Op de foto Guus Smulders in gesprek na de aflevering.

Jaar 1968: Bnr. 360 (Co. 701) een 'vier-potig' booreiland 'Chazar' voor rekening van de Soviet Unie.
Het was een knap stukje vakwerk dit eiland dat door Werf Gusto en Wilton Fijenoord in delen gebouwd is. Werf Gusto was penvoerder.

Dit booreiland (i.s.m. Wilton Fijenoord) is na oplevering in drie stukken richting Sovjet Unie getransporteerd en daar in elkaar gezet. Heeft dienst gedaan in de de Kaspische Zee. Het eiland is door de Russen minimaal een stuk of vijf keer gekloond. Het verschil met de originele Chazar zat hem in de poten, die grover waren door het gebruikte staal van mindere kwaliteit door de Sovjets.

Hier een verslag uit het Rotterdamsch Nieuwsblad:
SCHIEDAM — Na een dag vertraging veroorzaakt door een botsing op het laatste moment met de Engelse veerboot ‘Isle of Elij’, is het voor Bakoe bestemde booreiland “Chazar” vrijdag voor zijn verre reis vertrokken. De deuk als gevolg van de aanvaring zat in een der zijstukken en is keurig verholpen. Het booreiland gaat in drie delen op weg. Drie Russische sleepbootjes waren er voor overgekomen de ‘Spasatelj’ met kapitein Fedotov, die de leiding heeft over het konvooi, de ‘Marksist’ en de ‘Tuvinets’. Eerst na hun tocht via Leningrad en de Russische binnenwateren zuilen de stukken worden aaneengelast. Bij de constructie is alles zo ontworpen, dat de delen alle nauwe doorvaarten kunnen nemen. De drie stukken hebben nu een breedte van 15 meter en een lengte van iets meer dan vijftig meter bij een holte van 7.25 meter. De nauwste doorvaart onderweg is nl. 16 meter.

De reis naar Bakoe langs deze grote omweg: Skagerak, Sont en Oostzee naar Leningrad en vervolgens langs allerlei kanalen naar de Wolga, is 5000 km en zal ongeveer zeven weken duren. Dit is het eerste booreiland voor volle zee in de buurt van Bakoe. Men heeft daar langs de kust wel een lange rij van booreilanden onder de kust, die onderling door bruggen zijn verbonden, met elkaar een kustweg vormend van 130 km lengte, maar de ‘Chazar’ (dat betekent Kaspische Zee) gaat in dieper water werken, minimaal zeven, maximaal 60 meter diep en dus verder uit de kust.
Het eiland heeft draagpalen van 94 meter lengte, die al vooruit zijn gezonden. Deze zijn zes meter in het vierkant met een open constructie van zware pijpen met vier hoeklijsten met tanden voor het hydraulische hefsysteem merk Gusto.
De opdracht kwam bij IHC binnen van de kant van Machina-import in Moskou in augustus 1966. Er werd een korte levertijd bij verlangd met het oog op het vroeg invallen van de winter. Gusto heeft bij de uitvoering samengewerkt met Wilton-Fijenoord en dat heeft het mogelijk gemaakt, nog twee weken binnen de verlangde termijn gereed te komen. Bij de afvaart was behalve een groot aantal leden van de Russische scheepvaartinspectie e.d. ook de Russische kapitein van een in Kinderdijk gebouwde sleepzuiger aanwezig, een man met de Hollandse naam ‘Edelman’. Op de Russische sleepboten voeren ook vrouwen mee.

Op 4 oktober 1937 was bij Werf Gusto te water gelaten de kolentransporteur Robur VII in aanbouw voor rekening voor Polskarob (Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Spolka Akeyjna) te Gdynia. De doopplechtigheid vond plaats door mevrouw N. Korzon, echtgenote van de directeur van genoemde vennootschap. Ook was aanwezig de heer dr. T. Skowronski, consul-generaal van Polen.

Deze kolentransporteur had een laadvermogen van 1000 ton en was bestemd om grote zeeschepen te bunkeren. Voor dit doel was onder het laadruim een transportband aangebracht, die bestond uit een aaneenschakeling van kleine bakken. Deze transportband liep in langsrichting onder het laadruim door en werd bij het voorschip langs een schuin oplopend constructiewerk naar boven gevoerd. Hier werden de opgevoerde kolen in een draaibaar opgehangen goot gestort, die in de diverse kolenluiken van het zeeschip gestoken kon worden. De capaciteit van deze transportband was 400 ton per uur. In het voorschip was een automatisch weegtoestel geplaatst, dat op elk ogenblik de hoeveelheid getransporteerde kolen aangaf.

De voortstuwing van het schip geschiedde door twee stoommachines van elk 250 I.P.K. Het schip met machine en ketels werd gebouwd onder speciaal toezicht van Lloyds. Werf Gusto had al verscheidene van dit soort kolentransporteurs voor verschillende havens wereldwijd geleverd.

Bouwjaar 1906: Bnr. 313, 'Prosper' een 600 ton zeewaardige kolentransporteur. Het was het tweede schip voor de SHV (Steenkoolenhandelsvereeniging te Rotterdam). Bij de eerste kolentransporteur (Bnr. 294 'Pluto' uit 1905) had men de kolenlift/ladder nog opgehangen aan een derrickende bokconstructie. Bij de 'Prosper' koos men voor een 'stijve' kolenlift naar boven met bovenin een kleine kraan, die de kolenstortkoker bovenaan de lift kon verzetten naar gelang de positie van het schip.
Het was niet altijd eenvoudig werken in die dagen met dit soort zware constructies. De werf was nog niet uitgerust met werfkranen en men had nog geen eigen drijvende kraan. De zware constructies werden in de Scheepsbouwhal gemaakt en dan via het eigen spoor naar de 'Gustohaven' gereden. Daar werd de lading opgepikt door een bok.
Op de foto: De bok heeft de lading van de kade getild, maar zeer waarschijnlijk is de lading in de takels gaan schuiven en deels op de kade gevallen. De onderzijde van de lift/ladder is flink verbogen. Flinke schadepost.